Вы здесь

Деревянный самолет как называется


Боевые самолёты. Деревянная пощечина для Люфтваффе

История просто волшебная, иначе как чудесным превращением чуда в чудовище ее не назовешь. А в действительности для Германии «Москито» стали головной болью, которую так и не смогли нейтрализовать.

А ведь начиналось-то все весьма и весьма печально.

В середине 30-х годов, когда напряженность росла, как на дрожжах, в фирме «Де Хевилленд» начали работы над неким проектом, который получилось реализовать аккурат к 1938 году. То есть Европу уже вовсю делили те, кто мог себе это позволить, и до начала Второй мировой оставалось всего ничего. Но об этом еще не было известно, зато суть вопроса состояла совершенно в другом.

Самое интересное, что в разработке «Де Хевилленд» нужды не было вообще. На бумаге. У Великобритании было аж четыре двухмоторных бомбардировщика, теоретически закрывавших абсолютно всю нишу в королевских ВВС. "Бленхейм", "Уитли", "Веллингтон" и "Хемпден".

Тут можно сколько угодно кидать камнями в эту четверку (особенно в «Уитли» и «Хэмпден»), но они были. Проверенные, способные выполнять поставленные задачи (или не очень способные). Но цельнометаллические бомбовозы в Британии были.

А тут сэр Джеффри Де Хевилленд носится с проектом какой-то деревянной конструкции (фи, прошлый век), да еще с моторам от «Роллс-Ройса». Моторами недоведенными и весьма невнятными. Это потом бриллиант «Мерлина» засверкал всеми гранями, а в начале с ним весьма намучились.


Сэр Джеффри Де Хэвилленд

Плюс сэр Джеффри постоянно давил на мозги чиновникам оборонного ведомства, доказывая, что в случае войны дюралюминий в воюющей стране на 100% станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной. Правдивость выкладок сэра Де Хэвилленда подтвердилась очень скоро.

Как и то, что из вышеупомянутой четверки только «Веллингтон» оказался более-менее боевым самолетом. Остальные, как это ни прискорбно констатировать, оказались откровенным летающим барахлом. Особенно это показали японцы, вырезав все «Бленхеймы» в Юго-Восточной Азии буквально за месяц.

В общем, война для британской бомбардировочной авиации началась мягко говоря, не очень. А тут еще сэр Джеффри со своей деревяшкой…

Но Джеффри Де Хэвилленд был человеком весьма одаренным. И в 1938 году построил DH.95 «Фламинго».

«Фламинго», правда, был цельнометаллическим. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и обладала дальностью полета более 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч.

Ну и сэр Джеффри на всякий случай (ну да, почти случайно) дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик. Собственно, немцы так поступали вообще легко и непринужденно, чем англичане хуже?

Переделали. С 1000 кг бомб самолет мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Плюс 5 пулеметов для обороны. В общем, так получился «Албермаль», который хоть и пошел в серию, оказался, наверное, худшим британским бомбардировщиком.

Сэр Джеффри продолжал с упорством дятла долбить идею скоростного деревянного бомбардировщика. Более того, его замыслы получили новый виток благодаря работам по «Албермалю», и Де Хэвилленд решил вообще избавиться от бортового оборонительного вооружения в пользу скорости.

Кстати, кроме экономии веса, озвучивалась… экономия людей! Пулеметы могут защитить бомбардировщик от истребителей, но вот зенитная артиллерия – тут они бессильны. Между тем развитие именно зениток намекало на то, что легкой прогулки не будет. И тут прямой расчет: потеря двух человек экипажа такого бомбардировщика или 6-7 человек экипажа четырехмоторного бомбардировщика.

Между тем облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок и их стрелков, бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника.

Конечно, правильность расчетов Де Хэвилленда могла подтвердить только практика. То есть война.

И она не заставила себя ждать. А когда немецкое ПВО в лице зенитных батарей и истребителей слегка проредило строй британской бомбардировочной авиации, вот тут в военном ведомстве всерьез задумались над предложением Де Хевилленда. Ну слишком быстрыми оказались «мессершмитты».

В конце 1939 г. фирма «Де Хэвилленд» представила три новых проекта цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами "Мерлин" и еще один с новейшими "Грифонами".

По расчетам, максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Фактически, единственным истребителем, который мог что-то противопоставить самолету Де Хэвилленда в плане скорости, как ни странно, в 1940 году был советский МиГ-1. Остальные – сомнительно.

В итоге – сработало. И самолет-прототип пошел в постройку с двумя моторами «Роллс-Ройс» "Мерлин" RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м.

Была в конструкции небольшая хитрость, просто невозможная для конструкторов из других стран. Была применена конструкция трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр.

Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Бальза – легчайшее дерево, произрастающее в Южной Америке (из него Тур Хейердал строил свой плот «Кон-Тики»), а спрус – канадская черная ель, вязкая и упругая древесина которой издавна используется в морском деле.

Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Так как швов практически не было, отсюда и прекрасные аэродинамические качества.

Свершилось, и в марте 1940 г. Министерство авиации заключило с «Де Хевилленд» контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков. Однако вмешались обстоятельства непреодолимой силы в виде проблем в Северной Африке и Северной Европе и оглушительная плюха Дюнкерка.

Все усилия Британии сосредотачивались на производстве истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр», и бомбардировщиков «Веллингтон», «Уитли» и «Бленхейм».

«Москито» тоже попали под раздачу. Де Хэвилленд фактически совершил чудо, уговорив министра Бивербрука не останавливать производство «Москито». Взамен сэр Джеффри пообещал настолько упростить конструкцию самолета, чтобы ничто не могло помешать строительству самолетов первой очереди, плюс Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов «Харрикейн» и моторов «Мерлин» силами фирмы.

25 ноября 1940 года стал днем рождения «Москито». Именно в этот день шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хевилленд-младший (пилотами-испытателями своих самолетов работали все три сына сэра Джеффри, двое погибли при испытаниях) поднял самолет в воздух на 30 минут.


Джеффри Де Хевилленд-младший

19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Сперва к самолету было довольно несерьезное отношение, небольшая деревянная конструкция не вызвала уважения. Но когда выяснилось, что «Москито» летает быстрее «Спитфайра» (приблизительно на 30 км/ч), отношение резко поменялось.

В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг.

23 июля 1942 г. в одном из полетов самолет, оснащенный моторами «Мерлин-61», развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами «Мерлин-77» сумел достичь наивысшего абсолютного показателя "Москито" — 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей "Мерлин-72" мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.

В целом «Москито» смело можно назвать первым британским многоцелевым самолетом.

«Москито» работали в качестве «чистых» бомбардировщиков, тяжелых истребителей, разведчиков, привлекались для обеспечения ночных полетов четырехмоторных бомбардировщиков.

«Москито» ставили помехи радиолокаторам противника, лидировали большие группы самолетов на цели, маркировали цели цветными ориентирно-сигнальными бомбами. Фактически, совмещали функции самолетов-разведчиков и РЭБ.

Естественно, пригодились «Москито» и в королевском флоте. Они вполне нормально выслеживали подводные лодки противника и «угощали» их глубинными бомбами.

Локатор в носу «Москито» фактически прописался.

Но начало боевого пути «Москито» как бомбардировщика, вопреки широко распространенному мнению, вряд ли можно признать удачным. Несмотря на ошеломительную скорость, самолеты все-таки сбивались зенитной артиллерией. В первые месяцы боевого применения одна потеря приходилась в среднем на 9 боевых вылетов.

Но были и приятные моменты. Выяснилось, что FW-190 на малой высоте не могут догнать «Москито». Здесь следует подчеркнуть, что во всех случаях немецкие самолеты не имели преимущества в высоте. Когда немцы атаковали с преимуществом по высоте, британским летчикам приходилось очень непросто. Четыре пушки FW-190А превращали деревянную конструкцию в опилки.

Интересный факт: само существование нового бомбардировщика в Британии скрывали не только от противника, но и от своей публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете».

Сведения были очень скудны, в них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Более того, для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой "Москито" несет 4 пулемета и 4 пушки. Это было правдой, но только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков.

Успех и слава, а также нешуточный пропагандистский успех принесло «Москито» уничтожение здания гестапо в Осло. Британцы утверждали, что при пожаре сгорело более 12 тысяч дел на норвежцев.

Но сама операция и ее исполнение было вполне: в здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет и взорвались в подвале.

Да, естественно были и немецкие истребители (все те же FW-190), которые ухитрились подбить одного из «Москито», который упал на территории Швеции. У немцев тоже были потери, в гонке преследования один из немцев не справился с управлением и разбился.

С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. В связи с этим изменились и функции "Москито". Началась эпоха ночных беспокоящих немецкую систему ПВО налетов.

Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка «Москито» демонстративно атаковала Берлин, поздравив фюрера с днем рождения.

Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке.

Такая тактика «растаскивания» дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, потому что их было очень сложно придумать из-за недостаточного уровня тогдашней техники.

Речь идет о тотально обмане немецкой системы обнаружения ПВО. Несколько «Москито» сбрасывали ленты из алюминиевой фольги определенной ширины, которые повисая в воздухе, нарушали работу радаров и практически исключали определение масштабов налета.

И так небольшая группа «Москито», поставившая помехи, на экранах радиолокаторов расплывалась в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков.

На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие горючее и моторесурс. В то же время реальные "Ланкастеры" и "Галифаксы" превращали в пепелище совсем другой германский город.

Лучший пример – операция, проведенная в ночь на 22 июня 1943 г. Отвлекающая четверка «Москито» предварительно поставив помеху, отбомбилась по Кулони.

Естественно, перехватчики были направлены туда. Естественно, даже вооруженные «Лихтенштейнами» немецкие ночные истребители не нашли никого. Во-первых, «Москито» уже сбежали, а во-вторых, деревянную конструкцию с минимумом металла (только моторы) очень трудно было взять радарам того времени.

В это время основные силы бомбардировочного командования обрушили свой удар на предприятия в городе Мулхайм.

Иногда «Москито» привлекались к минированию акваторий с воздуха. Именно «Москито» смогли перегородить минами канал порта Киля. Да, на поставленных минах подорвался небольшой сухогруз, получивший небольшие повреждения. Но на разминирование потребовалась неделя, в течении которой порт не работал. Были фактически сорваны снабжение немецкой группировки в Норвегии и доставка легирующих материалов из Швеции.

Осенью 1944 г. в небе над Германией появились реактивные перехватчики Ме-163 и Ме-262. Первые вообще были не страшны из-за своей небольшой дальности полета, со вторыми было сложнее. Но «Ласточка» не смогла стать реальной угрозой для «Москито». Дело в маневренности самолетов. Да, 262-й был быстрее и мог вполне не напрягаясь догнать «Москито». Но турбины двигателей «мессершмитта» не обладали должной гибкостью и «Москито» запросто уходил именно за счет маневра в горизонте.

Нельзя сказать, что было изготовлено много этих самолетов. Всего было выпущено 7700 самолетов всех модификаций, что в целом не бог весть какой показатель.

Бомбардировщики «Москито» на Европейском ТВД выполнили 26255 боевых самолето-вылетов. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений.

Единственным недостатком «Мосси», отмеченным руководством Бомбардировочного командования в итоговом отчете за годы войны, оказалось то обстоятельство, что «этих самолетов всегда было слишком мало...»

Ознакомились в подробностях с «Москито» и у нас в стране. В 1944—1945 гг. с использованием "Москито" была налажена курьерская связь между правительствами СССР и Великобритании, а разведчики регулярно совершали посадки на наших северных аэродромах, когда шла охота за «Тирпитцем».

Один экземпляр попал в распоряжение летно-испытательного института (ЛИИ) НКАП, где ведущий летчик Н. С. Рыбко, летчики-испытатели П. Я. Федрови и А. И. Кабанов и ведущий инженер В. С. Панкратов тщательно изучили и облетали самолет.

Выяснилось, что по ЛТХ «Москито» фактически равен с Ту-2 с той разницей, что последний имел неплохое оборонительное вооружение, а британский самолет был несколько быстрее на всем диапазоне высот. Бомбовая нагрузка была примерно одинаковой.

«Москито» вполне нормально летел на одном моторе. Выяснилось, что на нем можно выполнять глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя. Вообще управляемость британского самолета получила высокую оценку.

Были и негативные моменты. Оказалось, что бомбардировщик неустойчив в продольном отношении, а поперечная и путевая устойчивость его, по меркам ЛИИ, была недостаточна. Посадка оказалась сравнительно несложной, но на пробеге машина имела склонность к энергичному развороту.

В целом «Москито» был весьма хорошим самолетом, но требовал летчиков высокого уровня подготовки, что в военное время не совсем просто выполнимая задача.

Зато с точки зрения эксплуатации машина оказалась выше всяких похвал. Хороший доступ к основным агрегатам, простота замены мотора, продуманная и надежная бензо- и маслосистемы, обилие автоматов, облегчавших работу экипажа в полете – все это произвело впечатление на наших экспертов.

Понятно, что цель испытаний в ЛИИ была с подтекстом. Прорабатывалась возможность организации лицензионного (или нелицензионного, как с Ту-4) производства «Москито» в СССР.

Да, цельнодеревянная конструкция подкупала. Увы, но этим мечтам не суждено было сбыться, поскольку технология изготовления крыла и особенно фюзеляжа оказалась неприемлемой для советских авиазаводов.

В довершение ко всему у нас в стране отсутствовала бальза, не было и моторов, подобных «Мерлину». Поэтому от замыслов пришлось отказаться.

Странно, конечно, но деревянный самолет оказался весьма хорошей боевой машиной. И несмотря на архаичность материалов, оказал влияние на самолетостроителей других стран.

С небольшой натяжкой реально многоцелевые самолеты Ме-210 и Ме-410 можно считать немецкими копиями «Москито», да что там, сами немцы писали, что это ответ на появление у британцев такой машины. У нас Мясищев тоже создал проект Пе-2И, очень схожий с немцами, то есть цельнометаллический.

Но такую славу себе стяжал только британский Буратино «Мосси», прослуживший до 1955 года.

ЛТХ Mosquito B Mk.IV

Размах крыла, м: 16,51
Длина, м: 12,43
Высота, м: 4,65
Площадь крыла, м2: 42,18

Масса, кг:
— пустого самолета: 6 080
— нормальная взлетная: 9 900
— максимальная взлетная: 10 152

Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 21 х 1480 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 619
Крейсерская скорость, км/ч: 491
Практическая дальность, км: 2 570
Скороподъемность, м/мин: 816
Практический потолок, м: 10 400

Экипаж, чел: 2
Вооружение:
бомбовая нагрузка до 908 кг: одна 454-кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы.

ПРОЕКТ: Деревянный ручной рубанок - Деревообработка | Блог | Видео | Планы

Поездка на северный берег Верхнего озера - настоящий праздник чувств. Вы чувствуете запах Верхнего национального леса. Вы увидите эпические виды на озеро, каскадные водопады, бесчисленные деревья и маленькие домики, обнимающие береговую линию. Вы можете попробовать свежий воздух и рыбу, остановившись по пути в одном из ресторанов. Успокаивающий шум воды и ветра в деревьях могут вызвать спокойствие, которое можно найти только в природе.И, если вам повезет, вы поедете сюда, когда на Северном берегу будет жарко в летнее время, как я это сделал по дороге в Народную школу Северного дома в Гранд-Марэ, штат Миннесота. Однако самое прекрасное чувство возникло, когда у меня появилась возможность сделать деревянные ленты с помощью деревянного рубанка, сделанного приглашенным инструктором Полом Линденом. Это было причиной моей поездки: построить собственный самолет в классе «Ручной самолет с деревянным корпусом» Линдена.

Инструктор Пол Линден объясняет участникам курса различные стили ручных рубанков, которые можно сделать из дерева.

Создание моего первого деревянного рубанка вместе с таким экспертом, как Пол, действительно сделало весь процесс менее устрашающим и увлекательным! Он дал нашему классу много полезной информации о ручных рубанках и подробно объяснил каждый шаг в процессе изготовления. После двухдневного семинара мы все ушли с более глубокой оценкой и близостью к этим инструментам. На следующих страницах вы увидите основной процесс изготовления самолета, которому мы следовали в классе. С некоторыми настройками можно сделать много типов ручных рубанков: сглаживание, бондинг, выемка и так далее.Пол сказал нам: «Я считаю, что часть удовольствия от создания собственных самолетов заключается в том, что вы можете сконструировать их так, чтобы они делали все, что захотите, а затем называть их как хотите».

Подготовка заготовки для кузова самолета

При использовании плоскости необходимо, чтобы зерно двигалось вниз и в сторону, как показано маленькими стрелками на чертеже. Такая ориентация зерен снижает трение и разрыв. Дополнительные регистрационные дюбели могут быть размещены, как показано, для облегчения сборки корпуса самолета.

Услышав, как Пол говорит о различных типах плоскостей, я решил сделать плоскость скраба, которую я буду в основном использовать для текстурирования.Пол измельчил наши запасы раньше срока, так как класс был коротким. Мы начали с заготовок из ясеня или дуба размером примерно 2-3 / 4 ″ x 2–3 / 4 ″ x 11 ″, которые подойдут для плоского лезвия шириной 1-1 / 2 ″ (также называемого утюгом). Как только заготовка станет квадратной, подойдите к ленточной пиле, чтобы отпилить 3/8 дюйма с двух противоположных сторон. Затем эти стороны и среднюю пластину необходимо будет снова выровнять. Важным размером является то, что ширина средней части на 1/16 дюйма шире ширины лезвия. (Для моего самолета это было 1-9 / 16 ″.Вы можете использовать другой ручной рубанок, чтобы сгладить эти грани, или выбрать вместо этого современное оборудование. Если вы используете фуговальный станок или фуганок, обязательно примите дополнительные меры в целях безопасности, потому что эти три слоя довольно малы. Я рекомендую фрезеровать более крупную древесину, а затем спиливать. Теперь снова соедините детали вместе, чтобы выровнять рисунок волокон вдоль швов, и отметьте их положение треугольником регистрации на верхней части заготовки. Если вы выберете, вы можете просверлить небольшие отверстия для регистрирующих дюбелей, показанных выше.

Расположение и создание горловины

Станина лезвия этого чистящего рубанка имеет угол 45 °. Отметьте его расположение на более толстой средней пластине примерно на 5/9 вперед от того, что будет задним концом.

Определите, какой конец будет передним краем плоскости, исходя из направления волокон. Снимите одну боковую часть и отметьте, где будет основание для лезвия. Ложе создается путем разметки и разреза под 45 ° поперек более толстой центральной пластинки, примерно на 5/9 пути к передней части, что разделяет ее на две части.

После вырезания начального отверстия, которое разделяет более толстую пластину на две части, автор отмечает ширину отверстия горловины плоским утюгом.

Я проделал это на торцовочной пиле, а затем с помощью плоского утюга обозначил ширину отверстия горловины. Не открывайте горло слишком широко.

Здесь линия разметки, проведенная перпендикулярно подошве, восстанавливает размер отверстия для горловины.

Вы всегда можете вернуться позже и отпилить больше материала, чтобы улучшить его соответствие.Создайте остальную часть горловины на другой части центральной пластины, отметив и вырезав изгиб на ленточной пиле, который оставит достаточно места для выхода стружки.

Разложите и хорошо отрежьте стружку. Он может быть изогнутым или наклонным, но он должен быть достаточно большим, чтобы выдержать некоторый объем щепы.

Горловина, которую я отмечаю, довольно большая, потому что чистящие плоскости удаляют довольно много материала за один раз. Оставьте некоторую толщину внизу кривой, чтобы короткое зерно не обломилось во время использования (см. Рисунок выше).

Установка крестовины, приклеивание корпуса

На более тонких пластинах найдите центральную точку установочного штифта, который будет
удерживать железо и клин самолета. Центрируйте это отверстие сверху вниз.

Есть деревянный поперечный штифт, который удерживает клин и железо самолета на месте. Я отмечаю, где этот диаметр 3/8 дюйма. дюбель пойдет. Измеряя перпендикулярно станине, расположите центр штифта на расстоянии 9/16 ″ от наклонной поверхности станины лезвия и отцентрируйте сверху вниз на корпусе самолета.Сожмите тонкие внешние пластины вместе и просверлите в них отверстие для этого штифта.

Сложите внешние ламели в стопку и просверлите диаметр 3/8 ″. отверстие под дюбель одновременно.

Отрежьте кусок штифта и соберите корпус самолета, установив штифт на место. Затем на том, что будет излишками на корпусе самолета, отметьте пару отверстий диаметром 1/4 дюйма на каждой более тонкой пластине, чтобы вы могли установить более короткие куски дюбеля, чтобы обеспечить выравнивание пластин во время склеивания и зажима.

Склейте три пластинки, чтобы получилась заготовка корпуса самолета. Обратите внимание на установочные штифты 1/4 дюйма, которые помогают удерживать детали в одном положении во время зажима.

Установив штифт и скрепив плоские пластинки, просверлите отверстия под установочные штифты глубиной 1/2 дюйма. Затем склейте корпус самолета. Используйте зажимы и достаточно клея для хорошего выдавливания.

Выровняйте подошву корпуса самолета с помощью наждачной бумаги с крупным зерном на надежно ровной поверхности, например, на станине фуганка.Автор использовал кусок гранита.

Когда клей высохнет, пора еще раз выровнять подошву самолета с помощью наждачной бумаги с крупной зернистостью на плоской поверхности, например, на станине фуганка или на куске гранита.

Отрежьте кусок дюбеля из твердой древесины для штифта самолета и приклейте его в отверстия. Делайте это осторожно, чтобы не выдавить внутрь горловины, где будет трудно удалить ее чисто.

Убедитесь, что стороны тела перпендикулярны подошве, когда вы ее выравниваете.Затем приклейте штифт для плоского утюга на место.

Настройка плоского тела по размеру руки

Нарисуйте грубую форму тела самолета на заготовке и срежьте лишние участки (при этом также удаляются более мелкие приводные дюбели).

Теперь вы готовы нарисовать профиль плоскости, которую вы хотите, на теле плоскости. Вырежьте его на ленточной пиле. Решите, как вы хотите сформировать плоскость руки, или следуйте моей основной форме на иллюстрации. На этом этапе пришло время превратить ваше плоское тело грубой формы во что-то более удобное для удержания и использования.

Натяжной нож и другие ручные инструменты могут помочь удалить излишки материала с концов корпуса самолета, что сделает его более удобным для захвата.

Итак, для этого потребуются инструменты для придания формы. Я использовал острый нож, бритвенную ленту, рубанок и наждачную бумагу, чтобы придать форму своему телу. Смягчите острые края и продолжайте удалять материал с задней части корпуса, пока он не будет хорошо ложиться на ладонь.

Отметьте наклонную линию реза на заготовке, которая станет клином рубанка, и срежьте отходы ленточной пилой.

Последней деревянной деталью, которую нужно сделать, является клин, который устанавливается перед гладилкой и позади штифта. Я вырезал клин по форме на ленточной пиле, затем использовал рубанок, чтобы очистить его скошенную поверхность.

Сгладьте скошенную поверхность клина плоскостью блока и проверьте его посадку в корпусе плоскости с установленным утюгом.

Цели при установке клина включают (используя только давление большого пальца): плотное прилегание между штифтом и гладким стержнем и зазор примерно 1/4 дюйма между нижним концом клина и заостренным концом лезвия.

Облегчите длинные края подошвы с помощью блочного рубанка, чтобы они не раскалывались или не цеплялись за строгаемые детали.

Возможно, вам придется укоротить клин или сделать его тоньше, в зависимости от того, как он подходит. Наконец, ослабьте длинные острые края подошвы, сняв с них фаски с помощью блочной плоскости.

Изготовление рубанка

Во время нашего двухдневного урока я не только построил корпус деревянного самолета, но и научился кузнечному делу.Начиная со стального прутка O1, мы сформировали режущие кромки наших лезвий и закалили их в кузнице, чтобы сталь дольше сохраняла режущую кромку. Как видите, цех народной школы North House отлично оборудован для металлообработки! Чтобы узнать пошаговый процесс изготовления плоского утюга, прочитайте мою статью «Больше в Интернете».

Отделка кузова

Традиционно деревянные рубанки не имеют отделки. Масло на ваших руках со временем образует красивую патину.Некоторые пользователи предпочитают натирать тело воском. В этом случае убедитесь, что клин и штифт не покрыты воском, потому что вы не хотите, чтобы они соскользнули во время использования.

Это краткий обзор моего процесса изготовления деревянного корпуса. На боковой панели ниже видно, что мы также сделали железо для наших самолетов.

Хотя я делал и другие инструменты, это была самая глубокая сборка. Какое чувство удовлетворения было впервые испытать свой новый самолет! Пол Линден и народная школа North House сделали этот опыт таким полезным!

Щелкните здесь, чтобы загрузить чертеж плоской компоновки тела.

.

Скамейки: Система трех

Мы можем получать комиссию, когда вы используете наши партнерские ссылки. Однако это не влияет на наши рекомендации.

Стендовые самолеты бывают практически любой вообразимой длины от 5 до 30 дюймов. Как выбрать подходящие для работы? Как следует настроить каждый самолет? Мы покажем вам, как думать самостоятельно, когда дело касается скамейки.

Мы переосмысливаем западную систему стендовых плоскостей. Все, что вам нужно знать, это то, что есть три инструмента, три настройки, три работы и три поверхности.

Кристофера Шварца
отрывок из зимнего номера 2009 года журнала Woodworking Magazine

Иногда я думаю, что каждый настольный самолет должен поставляться с кольцом декодера, чтобы помочь пользователю понять, как его использовать. Но хотя волшебное кольцо может показаться удобным, оно не поможет объяснить все способы адаптации и использования скамейки в мастерской.

Самый традиционный способ установки плоскостей верстака - использовать домкрат для удаления материала, плоскость фуганка для его правки и плоскость выравнивания для подготовки к чистовой обработке.

Например, самые ранние английские инструкции, которые у нас есть для ручных самолетов (от Джозефа Моксона из 17 века), указывают на то, что существует три плоскости скамьи - передняя, ​​фуганка и гладкая. Звучит просто, правда? Но как же тогда покойный легендарный английский мастер Алан Петерс использовал фуганок № 7 почти для всего? Или что мастер Дэвид Чарльзуорт использует плоскость № 5-1⁄2 для большинства задач?

Ясно, что существует множество эффективных способов работы с деревом с помощью рубанков.Итак, у вас есть два варианта: вы можете выбрать кумира столяра и подражать тому, что он или она делает. Или вы можете потратить немного времени, чтобы по-настоящему понять систему и то, как ее можно подчинить своей воле.

Я предпочитаю второй подход (иначе это была бы небольшая статья). Если вы знаете стендовые самолеты так, как будто знаете свой дом в кромешной тьме, вы купите меньше инструментов и потратите меньше времени на то, чтобы заставить их работать. Вы также сможете отказаться от странных систем нумерации и именования самолетов.Но прежде чем мы сможем выбросить эти системы в мусорное ведро, мы должны понять, что выбрасываем.

Самолет почтенного скамейки, модель

Самолеты «видят» лес как серию волн. Длинные плоскости удаляют пики волн и пытаются сплющить доску (вверху), в то время как короткие плоскости имеют тенденцию скользить по пикам и впадинам досок (внизу),

В традиционном британском и американском магазине есть три верстака, каждый из которых выполняет свою работу. Самолет, который первым касается дерева, называется передним или домкратом.Обычно он имеет длину от 12 до 20 дюймов и используется для захвата материала. В системе нумерации Стэнли это будет номер 5 (называемый домкратом) и номер 6 (называемый передней плоскостью).

Рубанок, используемый после домкрата, представляет собой фуганок, который пытается выпрямить древесину. Обычно это 22 дюйма в длину. В системе Стэнли плоскости 7 и 8 называются фуганками.

Последний инструмент, который прикасается к дереву, - это гладильная плоскость, которая подготавливает детали к отделке. Плоскости сглаживания обычно составляют 10 дюймов или короче.В мире Стэнли это все, от милого №1 до крепкого №4-1⁄2.

На этой окрашенной распылением доске я начал строгать ее с помощью фуганка с правой стороны и начал строгать с помощью гладкой плоскости с левой стороны. Вы можете видеть, как фуганок пытается сплющить доску, а гладкий - закончить.

Как видите, длина инструмента, кажется, определяет и его название, и функцию. Но длина инструмента - это только часть истории.Не менее важно, как настроен каждый инструмент. И эти две функции - длину и настройку - может настраивать пользователь, чтобы делать всевозможные крутые, сумасшедшие и совершенно глупые вещи.

Так что давайте теперь забудем о системе нумерации самолетов и сосредоточимся на трех их задачах, что намного полезнее.

Сильный, нормальный и слабый
Все рубанки выполняют три функции: удаляют материал, выравнивают древесину и подготавливают ее к отделке. Когда вы устанавливаете верстак, вы делаете одну из этих характеристик действительно сильной (например, ее способность удалять материал), а две другие характеристики - слабыми.Вот как это работает с традиционной настройкой трех плоскостей.

Вот как выглядит изогнутое железо во рту инструмента. Обратите внимание на то, насколько широко открыт рот, что позволяет пропускать толстую стружку.

■ Домкратный рубанок: Типичная настройка этого инструмента состоит в том, чтобы сконфигурировать этот инструмент так, чтобы он отлично справлялся с удалением материала, сносно выпрямлял древесину и ужасно готовил ее к отделке.
■ Фуговально-фуговальный станок: Обычно он выполняет правку древесины; хорошо снимает материал и готовит его к отделке.
■ Сглаживающая плоскость: Этот инструмент используется для подготовки древесины к чистовой обработке. Это также может быть полезно при удалении небольшого (и контролируемого) количества материала. Это не очень хорошо для правки досок, если только доски не очень короткие.

Итак, когда вы стоите в своем магазине и пытаетесь решить, какой инструмент настроить и использовать, первое, что вам нужно сделать, это взять тот, который подходит по размеру для работы (вы не можете изменить длину своего инструмент без ножовки или сварщика).Итак, давайте поговорим о том, что я называю «правилом длины».

Стэнли № 5 имеет крестовину, расположенную под углом 45 °, благодаря чему инструмент легче толкать, чем плоскость под большим углом. Обратите внимание на положение выключателя на утюге на переднем плане. Это далеко назад.

Правило длины
На наш взгляд, дерево может выглядеть как плоская поверхность. Но для ручного рубанка дерево выглядит как серия мягких волн. По мере того, как самолет становится длиннее, он имеет тенденцию скользить по вершинам этих волн, удаляя пики резцом и уменьшая эти пики так, чтобы они находились на одном уровне с впадинами между ними.

Именно поэтому фуганки длинные. Длина плоскости создает прямую кромку или грань. Итак, как выбрать длину, подходящую для вашей работы? Основное правило гласит, что вы можете легко выпрямить доску, которая в два раза длиннее подошвы ручного самолета. Таким образом, рубанок длиной 22 дюйма может надежно выпрямить доску длиной 44 дюйма. И поскольку типичные детали мебели имеют максимальный размер 48 дюймов, это имеет смысл.

С другой стороны, по мере того, как подошва самолета становится короче, он имеет тенденцию кататься по деревянным волнам, вместо того, чтобы пытаться обрезать вершины.Таким образом, резак может быстро касаться дерева как пиками, так и впадинами.
Вот почему плоскости сглаживания такие короткие. Они стараются сделать дерево красивым за счет того, что пытаются его выпрямить. Многие поверхности (обычно это поверхности, например, столешницы) не обязательно должны быть абсолютно плоскими. Они просто должны хорошо выглядеть. Чем короче самолет, тем быстрее вы доберетесь до дна бороздок.

Когда вы используете рубанок средней длины, скажем, 14-дюймовый рубанок, вы можете толкать инструмент, чтобы хорошо выпрямить или подготовить дерево к отделке.Вы можете создать сглаживающую плоскость увеличенного размера или короткую фуганку, если хотите.

Правило ширины

Длинные плоскости фуганка могут создавать до смешного плоские поверхности (более плоские, чем может создать техника). Это может быть преимуществом или недостатком в зависимости от того, чего вы пытаетесь достичь. Фуговальные плоскости обычно используются по диагонали. Это помогает устранить скручивание по углам доски.

Самолеты, конечно, тоже бывают разной ширины. Фуговальные плоскости могут использовать утюги шириной от 2 до 3 дюймов.Домкраты могут быть от 1 до 3⁄4 дюйма до 2 3/8 дюйма. Гладкие плоскости могут быть от 2–3⁄8 дюйма до 1–1⁄4 дюйма. В моей книге эта характеристика не так важна, как длина самолета, но она заслуживает упоминания.

Как и длина плоскости, ширина плоскости также влияет на то, насколько плоской будет полученная доска и сколько работы потребуется, чтобы добраться до нее. Более широкие плоскости обычно делают поверхность более плоской, но для достижения этой цели может потребоваться больше времени. Более узкие самолеты могут выполнять работу быстрее, если ими правильно пользоваться.

Еще одна важная деталь о ширине: более широкие самолеты всегда тяжелее, и их труднее толкать.
Если вы выбрали правильный тип корпуса для выполняемой работы (удаление материала, правка или подготовка к чистовой обработке), следующим шагом будет настройка инструмента так, чтобы он подходил для этой работы. Ниже показано, как я настраиваю любой ручной рубанок так, чтобы его основная функция заключалась в том, чтобы удалить материал, выпрямить дерево или подготовить его к отделке.

Установка для удаления материала

Вот почему мне нравится изогнутый режущий край. Здесь вы можете увидеть следы самолета, оставленные прямым утюгом.В зависимости от глубины реза их может быть сложно удалить.

Цель при удалении материала - получить максимально толстую стружку с наименьшим количеством разрывов на доске. Вот как это сделать: используйте изогнутую режущую кромку и проталкивайте плоскость поперек волокон (что проще, чем строгать параллельно волокнам).

Режущая кромка инструмента должна иметь изогнутую кромку, напоминающую бороздку. Вы пытаетесь вычерпывать древесину, а острые углы только заклинивают изделия.Насколько изогнутой должна быть режущая кромка? Мне нравится радиус 8 дюймов - хотя другим нравится радиус 10 дюймов. Эта кривая, кстати, создается на точильном станке и уточняется на ваших точильных камнях.

Поскольку вы пытаетесь откусить большой кусок дерева, вы хотите, чтобы утюг был установлен достаточно низким. Угол от 37 ° до 45 ° идеально подходит для рубанка, который настраивают для черновой обработки материала. Углы, которые больше этого, сделают инструмент медвежьим для толкания (без заметных побочных эффектов). Углы ниже этого значения вызывают другие проблемы, которые выходят за рамки этой статьи.

Что насчет стружколома? Откажитесь от этого. Верните его за изгиб утюга. Это мало что поможет, кроме как отвести стружку из инструмента (тем не менее, благородная функция).

Гнездо инструмента: вы хотите, чтобы он был как можно более широко открыт, не мешая функционированию рукоятки. В некоторых плоскостях, если вы полностью откроете рот, отливка корпуса инструмента предотвратит посадку утюга на крестовину инструмента. Это плохо. Откройте рот, чтобы можно было легко пройти через бритье.

Хорошая стружка фуганка по своей толщине похожа на красивую ленту. Не выбирайте тонкую стружку (вы будете работать над этим вечно) и не выбирайте грубые кудри (вы измотаете себя).

Насколько толстый корявый? Я думаю, что хорошая бритва для удаления материала имеет толщину около 0,03 дюйма (около 1⁄32 дюйма). Это в 30 раз толще, чем стружка для выравнивания поверхности (и в 30 раз быстрее при удалении древесины).

Плоскостность подошвы самолета: если вы один из тех, кто зацикливается на плоской подошве самолета, это то место, где вам нужно расслабиться.Из-за грубой обработки черновой плоскости плоскостность подошвы практически не имеет значения.

Другими словами, не покупайте черновой рубанок за 5000 (500 или даже 50 долларов). Сходи на блошиный рынок. Купите старый винтажный станок Stanley или черновой рубанок с деревянным корпусом. Потратьте свои премиальные доллары в другом месте.

Установка для правки дерева
Для правки лицевой стороны или края доски наиболее важной характеристикой является длина инструмента. Чем длиннее самолет, тем прямее результат.Остальные характеристики самолета гибкие.

Например, когда дело доходит до формы режущей кромки инструмента, плотники делятся. Многие настаивают на том, что лучше всего использовать утюг с прямой заточкой. В конце концов, говорят они, для получения прямых результатов необходимы выпрямители. Другие плотники, однако, используют плоскость фуганка с пологим изгибом (незаметным для невооруженного глаза), который предотвращает вхождение углов в работу, позволяет инструменту удалять материал с выбранных участков и дает результат, который выглядит плоско на площади машиниста. .

Хотя здесь железо выглядит так, как будто оно имеет низкий наклон, эта плоскость скоса на самом деле настроена на угол наклона 62 ° (у него есть микрокос на 42 ° на резце, а железо опущено под углом 20 °). Под таким большим углом вероятность отрыва невелика.

Работает любой подход. Выберите тот, который вам нравится, и придерживайтесь его, пока не овладеете им. Затем (если вы в конечном итоге это ненавидите) вы можете переключиться.

Если вы используете изогнутый край, насколько он должен быть изогнутым? Мне нравится гладкая кромка.008 ″ обратно по краям утюга. Это хорошо работает.

Другие соображения: В моей книге шаг фуганка гибкий. У большинства современных фуганков угол наклона утюга составляет 45 °, что на американском языке ручных рубанков называется «общим шагом». Это позволяет легко толкать инструмент, но при этом существует риск его разрыва.

Если вы посмотрите на старые (действительно старые) рубанки для фуганка, они будут использовать высокий угол наклона - 55 ° или более - для предотвращения разрыва сложного материала, такого как красное дерево. Если у вас возникают проблемы с отрывом на протяжении всего проекта, подумайте о фуганке с большим шагом, чтобы приручить его на ранней стадии.

Высокий шаг затруднит толкание инструмента, но может сэкономить немного времени на сглаживающей плоскости.

Когда вы устанавливаете стружколом на фуганке, вы хотите предотвратить засорение инструмента во время использования. Я устанавливаю выключатель на 1/16 дюйма от режущей кромки и регулирую его вперед или назад, пока самолет не перестанет забиваться. Затем я забываю о выключателе, если он не вызывает проблем.

Зубчик инструмента. Принцип заключается в том, чтобы приспособить его так, чтобы инструмент не забивался во время обычного бритья.От .008 ″ до .01 ″ рот идеален. При необходимости откройте его еще немного. А какой толщины бывает типичное бритье? Я могу выдерживать толщину от 0,004 дюйма до 0,006 дюйма в большинстве пород дерева (и толще в мягких породах).

А как насчет подошвы фуганок? Для хорошей работы фуганки должны иметь достаточно плоскую подошву. А фуганки по металлу трудны для пользователя. Если бы у меня был только один хороший самолет, это был бы фуганок. Это потому, что вы можете использовать его на других самолетах с деревянным корпусом.

Установка для подготовки древесины к отделке

Со сглаживающими плоскостями, думаю, короче лучше.Эти инструменты экономят работу, потому что вы можете быстро добраться до дна долины.

Когда вы настраиваете рубанок на чистовую обработку, становится важным множество факторов. По своему опыту я обнаружил, что два наиболее важных фактора - это угол наклона плоскости и острота резца. Эти две переменные важнее других вещей, которыми вы можете управлять. Однако каждая мелочь помогает, поэтому вот подробности настройки плоскости для сглаживания.

Если вы хотите выполнить работу быстро, выберите рубанок с самой короткой и узкой подошвой.Ранние плоскости сглаживания имели длину от 7 до 8 дюймов. Современные плоскости сглаживания стали раздутыми по длине и ширине (на мой взгляд). Эти большие сглаживающие плоскости, безусловно, имеют привлекательную массу, но они также имеют тенденцию скользить по волнам дерева и пытаться выпрямить материал больше, чем необходимо.

Если вы не хотите, чтобы дерево выглядело как гранитная пластина, выберите более короткие и узкие плоскости.

Насчет угла наклона инструмента: я думаю, что 45 ° (обычный шаг) просто недостаточно для чего-либо, кроме мягких и мягких пород дерева.Если вы работаете с досками с перевернутой текстурой, причудливой формой или экзотическими портами происхождения, я рекомендую вам сделать шаг до 50 °, 55 ° или использовать плоскость со скосом вверх, чтобы добраться до области 62 °.

В противном случае вы будете соскабливать или шлифовать гораздо больше, чем вам, вероятно, хотелось бы.
Когда вы затачиваете фрезу для получения гладкой плоскости, есть три распространенных формы кромки:

■ Прямая режущая кромка с углами, обработанными напильником или точильными камнями.
■ Изогнутая режущая кромка, которая отклоняется назад.005 ″ или около того по углам.
■ Гибридная кромка, начинающаяся с изогнутой режущей кромки и плоская посередине. Это обеспечивает широкое бритье и никогда не врезается в углы.

Все три типа кромок работают безупречно. Попробуйте их все. Выберите тот, который вам подходит.
С острым железом пора установить стружколом (если он есть в вашем самолете). О стружколомах много шумной риторики. Некоторые настаивают на том, что отрыв контролируют выключатели. Другие высмеивают это понятие и указывают на ранние модели, которые отлично работали и никогда не имели стружколома.

Я держу свой стружколом довольно близко к краю (около 3⁄64 дюйма), но я с готовностью открою его, если плоскость засоряется хоть немного. Я скептически отношусь к стружколомам. Я думаю, что они создают больше проблем, чем решают. (Когда-нибудь я напишу послание о стружколоме.)

Примечание редактора: с момента написания этой статьи в 2009 году Крис переосмыслил стружколомы. См. Разделы «Переосмысление стружколомов как не совсем зло», «Уловка с установкой стружколома» и «Стружколомы: способ № 6 уменьшить отрыв».”

Что подводит нас к устью инструмента. Как и стружколом, многие плотники не знают, что такое рот. Следует ли жестко контролировать отрыв? Или у него мало контроля над разрывом? Я много работал с устьями самолетов, и я все еще на грани.

Глядя на изображения под электронным микроскопом того, как дерево разрушается, когда оно разрезается самолетом (да, мне нужна жизнь), легко увидеть, как плотный рот может предотвратить разрыв, когда стружка снимается с дерева впереди переднего края.Тем не менее, я использовал плоскость под большим углом с широко открытыми ртами, и результаты были отличными.

Подошвы шлифовальных плоскостей необходимо время от времени подправлять. Они покрываются пятнами, и для достижения наилучших результатов они должны быть абсолютно плоскими. Вот моя очень дешевая установка: ленточная шлифовальная бумага (алюминий-цирконий) приклеена к гранитной плитке из центра дома.

Так что же делать? Я не знаю. Но вот что я делаю: закрываю рот как можно плотнее и при этом не забиваю самолет. Вот мое объяснение: у плотного рта, который не забивается, нет недостатков.Так что у меня рот 0,005 дюйма в ширину или чуть меньше.

Такой размер рта идеально подходит для очистки бритья толщиной 0,002 дюйма или меньше. Лично я стараюсь брить максимально толстую стружку, чтобы дерево не рвалось. Бритье толщиной 0,002 дюйма создает половину работы, чем если бы ваш самолет был настроен на бритье толщиной 0,001 дюйма.

Однако, если при бритье толщиной 0,002 дюйма образуются рваные волокна, я немедленно отключаю его, чтобы посмотреть, поможет ли это.
Что насчет подошвы инструмента? Я считаю, что плоскости сглаживания должны быть плоскими.Даже небольшие неровности на подошве мешают равномерно снимать тонкую стружку с поверхности доски. К счастью, плоскости сглаживания маленькие и их легче выполнить, чем любые другие настольные плоскости.

Возьмите эту систему и работайте с ней

Плоскость очистки (передний план) - это плоскость сглаживания, расположенная в центре плоскости черновой обработки. Панельный самолет - это просто домкрат с внутренностями гладильного.

Как только вы узнаете, как длина подошвы самолета влияет на его характеристики, и когда вы узнаете, что у вас есть три основных варианта, которые нужно попробовать, вы сможете понять некоторые самолеты, классификация которых затруднена.

Например: чистящий самолет. Он размером с плоскость сглаживания, но имеет приспособление для удаления материала. Что это вам даст? Инструмент, который легче толкать, но он не помогает выпрямить доску.

А как насчет панельных самолетов? Эти английские инструменты имеют длину около 15 дюймов, но они используются для тонкой работы. По сути, это домкраты с установкой плоскости сглаживания. Что это тебе даст? Инструмент, позволяющий создавать исключительно плоские обработанные поверхности. Обратная сторона: вам, вероятно, придется выполнять больше проходов с инструментом, чтобы достичь этих результатов.

И вы можете создавать свои собственные комбинации. Если вы строите небольшие коробки, вы можете установить домкрат с установкой, которая подчеркивает выпрямление дерева. Это было бы чудесно. Если вам нужны очень аккуратные обработанные поверхности для нанесения молдинга, вы можете установить длинную фуганку с установкой для подготовки древесины к отделке. А если у вас большая сила верхней части тела, вы можете установить длинный фуганок для удаления материала. Конечный результат будет более плоским, чем обычно.

Работа на трех поверхностях

После перемещения с помощью черновой плоскости я вижу, что я просто следую за вершиной доски (вверху).Затем я выровняю середину, используя обводки с зернистостью, чтобы создать впадину (внизу). Долины легко преодолевать, пока они не станут плоскими.

Итак, есть три самолета и три расстановки. Также удобно, что для работы должно быть три поверхности: грани, края и торцы. Начнем с нескольких советов по строганию поверхностей.
При правке досок вручную первым делом необходимо строгать лицевую поверхность. Закрепите доску на скамейке. Мне нравится начинать строгать сердечную сторону. Как правило, сердечная сторона будет увенчана посередине, а сторона коры - чашеобразной.Приложив сторону коры к столешнице, вам нужно только установить прокладку между доской и столешницей, если дерево дует ветер.

Затем подготовьте доску к перемещению. Срежьте быструю фаску на дальнем крае с помощью домкрата, чтобы уменьшить образование пятен (также известное как выброс). Используйте подошву домкрата, чтобы проверить доску по ширине. Посмотрите, насколько он чашевидный.

Теперь выровняйте домкратом прямо по ширине доски. Посмотрите, удаляете ли вы древесину только с середины ширины доски (что желательно) или следуете за короной.Если вы следуете за короной, вам нужно удалить середину либо короткими, локализованными движениями, либо строганием с волокном прямо по середине доски. Старайтесь создать небольшое углубление или сделать его плоским.
Теперь используйте поворотные палки или линейку (по каждой диагонали), чтобы искать ветер. Ветер - это когда два угла направлены вверх, а два угла вниз. Если намотка кажется небольшой, можно переходить к плоскости фуганка. Если это серьезно, поправьте ветер, обработав высокие углы домкратом до тех пор, пока доска не станет плоской с помощью поворотных палочек или линейки.

Вот правильное положение руки для фуганка. Большой палец идет прямо перед ртом. Пальцы плывут позади и действуют как забор. Не беритесь за переднюю ручку во время обработки кромок.

Теперь используйте плоскость фуганка для работы по диагонали. Работайте по диагонали в одну сторону, затем в другую, чтобы убрать незначительное перекручивание. Продолжайте работать, пока не получите однородную стружку со всех точек доски. Проверяйте свою работу линейкой, уголком подошвы или наматывающими палками. Теперь доска должна быть довольно плоской.

При желании работайте с волокном с помощью фуганка. Некоторые люди идут прямо к плоскости сглаживания. Это вопрос личных предпочтений.

Наконец, обработайте зерно сглаживающей плоскостью. Стружка начнется неравномерно. Когда они станут нормальными и доска будет хорошо выглядеть, остановитесь.

Строгание кромок
Отрежьте глухой квадрат с одной длинной кромкой. Вот как: закрепите свою работу в тисках. Разместите доску так, чтобы ее внутренняя поверхность (внутри корпуса и т. Д.)) стоит перед вами. Это опорная (или базовая) поверхность. Для столярных изделий он должен быть ровным. Работаем с зерном. Выбирайте самолет, исходя из состояния кромки доски. Если он действительно волнистый и неровный, с большим количеством холмов, начните с домкрата. Если он достаточно стабильный, начните с фуганка.

Я перестала бриться. Я подниму самолет с доски, когда дойду до отметки карандашом. Выдавив середину края, легче выпрямить его.

Для выравнивания кромки нужно правильно держать плоскость.Ваша левая рука должна служить забором. Ваш большой палец касается корпуса самолета прямо перед ртом. Ваши пальцы скользят назад, против работы.

Попробуйте кромку с помощью линейки (или известной прямой кромки, например, сопряжения кромки при приклеивании панели). Ищите бугорок или впадину в середине края. При наличии горба линейка будет вращаться по краю доски. При наклоне углы линейки потянутся. Небольшая выемка посередине - это нормально (это называется пружинным шарниром.) Если у вас есть горбинка, удалите ее локальными штрихами. Закончите длинным проходом по всему краю.

Вы также можете использовать «остановленную стружку» для обработки края. Здесь вы выравниваете середину края, используя остановленные штрихи (примерно на 3 дюйма с каждого конца). Работайте, пока самолет не перестанет резать. Затем выполните пару штрихов по всему краю, чтобы добиться истинного результата. Это аналогично удалению середины лица, чтобы создать небольшую чашечку, а затем удалению чашки.

Изогнутая кромка на фуганке

Теперь проверьте край на истинность с помощью пробного квадрата. Поместите заготовку пробного квадрата напротив контрольной грани и посмотрите, перпендикулярна ли кромка. Проверяйте каждые 12 дюймов на длинных досках.

Если край выходит наружу, необходимо его исправить. Изогнутое железо может исправить край, сдвинув плоскость влево или вправо на краю доски, чтобы удалить высокий край. Если вы используете прямую режущую кромку, вы можете исправить это усилием руки. Наклонитесь за высокий угол, чтобы снять его.Другие столяры меняют боковую регулировку инструмента. Мне не очень повезло с этой техникой.

Сделайте один край и одну поверхность готовыми, используйте толщину панели, чтобы разметить готовую ширину на доске. Используйте домкрат на противоположном крае, чтобы спуститься к линии разметки. Затем возьмите фуганок и распрямите его в соответствии с приведенными выше инструкциями.

Для завершения работы нанесите готовую толщину на всех краях и концах с помощью калибра. Переверните на сторону коры доски и снова пересекая домкратом.Вы должны работать с чашевидным лицом, чтобы его было легче сделать плоским. Работайте домкратом до тех пор, пока линия разметки не коснется краев. Обработайте фуганком и гладьте, как раньше.

Строгание концов
У вас есть доска для стрельбы? Если да, переходите к следующему шагу. Если нет, возьмите сглаживающую плоскость. Отметьте по всему периметру доски желаемую длину. Пила до линии. Используйте сглаживающую плоскость, чтобы добраться до этой линии. Во избежание появления орфографии на стороне выхода загрунтуйтесь в этот угол на несколько дюймов с остановленными движениями.Затем самолет в другую сторону. Работайте в линию.

На доске для стрельбы масса - ваш друг. Масса помогает удерживать плоскость в разрезе и дает импульс для разрезания конечных волокон.

Если у вас есть доска для стрельбы, используйте рубанок для фуганка (или специальный рубанок) для обрезки концов. Вот как: отметьте желаемую длину на доске. На выходной стороне выровняйте или сделайте зубилом небольшую фаску, чтобы предотвратить образование полостей. Затем выровняйте в другом направлении, пока не дойдете до линии.
Если у вас очень неровная кромка (в более мягкой древесине), вы можете начать с домкрата, чтобы удалить большую часть неровностей. Затем переключитесь на фуганок.

Заключение
Итак, как мне использовать эту систему, чтобы выбрать рабочие плоскости, которые я использую? Ну, я делаю довольно стандартную мебель - ничего слишком большого или слишком маленького. В качестве чернового рубанка я использую винтажный Stanley No. 5, который я купил несколько лет назад за 12 долларов. В качестве фуговального рубанка у меня есть Lie-Nielsen № 7 со стандартной крестовиной под углом 45 °; тем не менее, я подумываю приобрести для инструмента крестовину с углом 50 °.

А за мой сглаживающий самолет я разорван. Моя первая любовь - это Bed Rock Stanley No. 603. Мне нравится его небольшой размер, но угол наклона 45 ° делает его подходящим только для мягких пород дерева. У меня есть Lie-Nielsen № 4 с лягушкой 50 °. Он немного больше, чем я предпочитаю, но лягушка на 50 ° - настоящий плюс. А для леса, который просто не ведет себя, у меня есть сглаживающая плоскость Veritas Bevel-up с углом наклона 62 °. С помощью этих трех плоскостей сглаживания я могу решить любую проблему. Хотел бы я обойтись только одной плоскостью сглаживания, но боюсь, это все равно, что съесть только одну картошку: что-то невозможно. WM

Для всего, что касается ручного самолета, получите исправленное издание книги Кристофера Шварца «Основы ручного самолета».


Рекомендации по продукту

Вот некоторые расходные материалы и инструменты, которые нам необходимы в повседневной работе в магазине. Мы можем получать комиссию с продаж по нашим ссылкам; однако мы тщательно отбирали эти продукты на предмет их полезности и качества.

.

Как работают самолеты | наука полета

Реклама

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 24 августа 2020 г.

Мы считаем само собой разумеющимся, что можем летать с одной стороны света к другому за считанные часы, но сто лет назад этот удивительный способность летать по воздуху только что открылась. какой сделают ли братья Райт - пионеры механического полета возраст, в котором около 100 000 самолетов поднимаются в небо каждый день только в Соединенных Штатах? Конечно, они были бы поражены и тоже в восторге.Благодаря их успешным экспериментам с Самолет по праву признан одним из величайших изобретения всех времен. Давайте подробнее разберемся, как это работает!

Фото: Вам нужны большие крылья, чтобы поднять такой большой самолет, как этот C-17 Globemaster ВВС США. Ширина крыльев составляет 51,75 м (169 футов), что немного меньше длины корпуса самолета, составляющей 53 м (174 фута). Максимальный взлетный вес составляет 265 352 кг (585 000 фунтов), что примерно соответствует 40 взрослым слонам! Фото Майкла Бэттлса любезно предоставлено ВВС США.

Как летают самолеты?

Если вы когда-нибудь видели, как взлетает или прилетает реактивный самолет земли, первое, что вы заметите, это шум двигатели. Реактивные двигатели, представляющие собой длинные металлические трубы, непрерывно горящие. поток топлива и воздуха намного шумнее (и намного мощнее), чем традиционные винтовые двигатели. Вы можете подумать, что двигатели - это ключ к самолет летит, но вы ошибаетесь. Вещи могут летать довольно счастливо без двигателей, как планеры (самолеты без двигателей), бумажные самолетики, и действительно, летающие птицы охотно показывают нам.

На фото: на самолет в полете действуют четыре силы. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила крыльев точно уравновешивает вес самолета, а тяга точно уравновешивает сопротивление. Однако во время взлета или когда самолет пытается подняться в небо (как показано здесь), тяга двигателей, толкающих самолет вперед, превышает сопротивление (сопротивление воздуха), тянущее его назад. Это создает подъемную силу, превышающую вес самолета, которая поднимает самолет выше в небо.Фото Натанаэля Каллона любезно предоставлено ВВС США.

Если вы пытаетесь понять, как летают самолеты, вам нужно ясно о разнице между двигателями и крыльями и они делают разные работы. Двигатели самолета предназначены для его движения вперед на большой скорости. Это заставляет воздух быстро обтекать крылья, которые отбрасывают воздух вниз к земле, создавая восходящую силу, называемую подъемной силой, которая преодолевает сопротивление самолета. вес и держит его в небе. Так что двигатели двигают самолет вперед, пока крылья двигают его вверх.

Фото: Третий закон движения Ньютона объясняет, как двигатели и крылья работают вместе, заставляя самолет двигаться по небу. Сила горячего выхлопного газа, вылетающего назад от реактивного двигателя, толкает самолет вперед. Это создает движущийся поток воздуха над крыльями. Крылья заставляют воздух опускаться, и это толкает самолет вверх. Фото Сэмюэля Роджерса (с добавленными аннотациями Expainthatstuff.com) любезно предоставлено ВВС США. Подробнее о том, как работают двигатели, читайте в нашей подробной статье о реактивных двигателях.

Как крылья создают подъемную силу?

Одним предложением крылья создают подъемную силу, изменяя направление и давление воздуха, который врезается в них, когда двигатели стреляют в них по небу.

Перепад давления

Хорошо, крылья - это ключ к тому, чтобы что-то летало, но как они работают? Крылья большинства самолетов имеют изогнутую верхнюю поверхность и более плоскую нижнюю поверхность, что делает форма поперечного сечения, называемая крылом (или крылом, если вы британцы):


Фото: крыло с аэродинамическим профилем обычно имеет изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность.Это крыло самолета НАСА Centurion, работающего на солнечной энергии. Фото Тома Чиды любезно предоставлено Центром летных исследований Армстронга НАСА.

Во многих научных книгах и на веб-страницах вы найдете неверное объяснение того, как такой аэродинамический профиль создает подъемную силу. Это выглядит следующим образом: когда воздух движется по изогнутой верхней поверхности крыла, он должен пройти на дальше , чем воздух, который проходит под ним, поэтому он должен лететь на быстрее (чтобы преодолеть большее расстояние за то же время). Согласно принципу аэродинамики, названному Бернулли По закону, быстро движущийся воздух находится под более низким давлением, чем медленно движущийся воздух, поэтому давление над крылом ниже, чем давление под ним, и это создает подъемную силу, которая приводит самолет вверх.

Хотя это объяснение того, как работают крылья, часто повторяется, оно неверно: оно дает правильный ответ, но по совершенно неправильным причинам! Подумайте об этом на мгновение, и вы увидите, что, если бы это было правдой, акробатические самолеты не могли бы летать вверх ногами. Переворачивание самолета вызовет "опускание вниз", и он упадет на землю. Более того, вполне возможно спроектировать самолеты с аэродинамическими профилями, которые являются симметричными (смотрящими прямо на крыло), и при этом они по-прежнему создают подъемную силу.Например, бумажные самолетики (и сделанные из тонкого бальзового дерева) создают подъемную силу, даже если у них плоские крылья.

" Популярное объяснение слова" лифт "- простое, быстрое, звучит логично и дает правильный ответ, но также вводит неправильные представления, использует бессмысленную физический аргумент и вводит в заблуждение уравнение Бернулли ».

Профессор Хольгер Бабинский, Кембриджский университет

Но стандартное объяснение подъемной силы проблематично и по другой важной причине: воздух, стреляющий над крылом, не должен идти в ногу с воздухом, идущим под ним, и ничто не говорит о том, что он должен преодолевать большее расстояние за одно и то же время.Представьте себе две молекулы воздуха, которые достигают передней части крыла и разделяются так, что одна взлетает вверх, а другая свистит прямо под днищем. Нет никаких причин, по которым эти две молекулы должны прибыть в заднюю часть крыла в одно и то же время: вместо этого они могут встретиться с другими молекулами воздуха. Этот недостаток в стандартном объяснении аэродинамического профиля получил техническое название «теория равного прохождения». Это просто причудливое название (неправильной) идеи о том, что воздушный поток разделяется на переднюю часть профиля и снова аккуратно встречается сзади.

Как аэродинамические крылья создают подъемную силу № 1: аэродинамический профиль разделяет входящий воздух, снижает давление верхнего воздушного потока и ускоряет оба воздушных потока вниз. Когда воздух ускоряется вниз, крыло (и самолет) движутся вверх. Чем больше аэродинамический профиль отклоняет путь встречного воздуха, тем большую подъемную силу он создает.

Так каково настоящее объяснение? Когда изогнутое крыло с аэродинамическим профилем летит по небу, оно отклоняет воздух и изменяет давление воздуха над и под ним.Это интуитивно очевидно. Подумайте, каково это, когда вы медленно идете через бассейн и чувствуете силу воды, толкающей ваше тело: ваше тело отвлекает поток воды, когда он проталкивается через него, и крыло с аэродинамическим профилем делает то же самое (гораздо более драматично - потому что оно предназначено для этого). Когда самолет летит вперед, изогнутая верхняя часть крыла снижает давление воздуха прямо над ним, поэтому он движется вверх.

Почему это происходит? Когда воздух течет по изогнутой верхней поверхности, его естественный наклон должен двигаться по прямой линии, но изгиб крыла тянет его назад и вниз.По этой причине воздух эффективно растягивается в больший объем - такое же количество молекул воздуха вынуждено занимать больше места - и это то, что снижает его давление. По совершенно противоположной причине давление воздуха под крылом увеличивается: продвигающееся крыло сжимает молекулы воздуха перед собой в меньшее пространство. Разница в давлении воздуха между верхней и нижней поверхностями вызывает большую разницу в скорости воздуха (а не наоборот, как в традиционной теории крыла).Разница в скорости (наблюдаемая в реальных экспериментах в аэродинамической трубе) намного больше, чем можно было бы предсказать из простой теории (равного прохождения). Таким образом, если две наши молекулы воздуха разделяются спереди, одна, проходящая через верх, попадает в хвостовую часть крыла намного быстрее, чем та, которая проходит под нижней частью. Независимо от того, когда они прибудут, обе эти молекулы будут двигаться на вниз на - и это помогает создать подъемную силу во втором важном направлении.

Промывка вниз

Если вы когда-либо стояли рядом с вертолетом, вы точно знаете, как он остается в небе: он создает огромный поток воздуха, который уравновешивает его вес.Винты вертолетов очень похожи на профили самолетов, но вращаются по кругу, а не движутся вперед по прямой, как в самолетах. Даже в этом случае самолеты создают потоки воды точно так же, как вертолеты - просто мы этого не замечаем. Промывка вниз не так очевидна, но так же важна, как и с измельчителем.

Этот второй аспект создания подъемной силы понять намного проще, чем разницу давления, по крайней мере, для физика: согласно третьему закону движения Исаака Ньютона, если воздух создает восходящую силу к самолету, самолет должен давать (равный и противоположный) нисходящий сила в воздух.Таким образом, самолет также создает подъемную силу, используя свои крылья, чтобы толкать воздух за собой вниз. Это происходит потому, что крылья не совсем горизонтальны, как вы могли предположить, а очень немного отклонены назад. поэтому они попали в воздух при угле атаки . Наклонные крылья толкают вниз как ускоренный воздушный поток (сверху над ними), так и более медленно движущийся воздушный поток (снизу), и это создает подъемную силу. Поскольку изогнутая верхняя часть аэродинамического профиля отклоняет (толкает вниз) больше воздуха, чем более прямая нижняя часть (другими словами, значительно изменяет траекторию входящего воздуха), она создает значительно большую подъемную силу.

Как крылья с аэродинамическим профилем создают подъемную силу №2: Изогнутая форма крыла создает область низкого давления над ним (красный цвет), которая создает подъемную силу. Низкое давление заставляет воздух ускоряться над крылом, а изогнутая форма крыла (и более высокое давление воздуха значительно выше измененного воздушного потока) вынуждает этот воздух создавать мощный поток вниз, который также толкает самолет вверх. На этой анимации показано, как разные углы атаки (угол между крылом и набегающим воздухом) изменяют область низкого давления над крылом и подъемную силу, которую оно создает.Когда крыло плоское, его изогнутая верхняя поверхность создает умеренную область низкого давления и умеренную подъемную силу (красный). По мере увеличения угла атаки подъемная сила также резко увеличивается - до точки, когда увеличение сопротивления приводит к срыву самолета (см. Ниже). Если мы наклоним крыло вниз, мы создадим более низкое давление под ним, и самолет упадет. Основан на учебном фильме 1941 года «Аэродинамика», общественном достоянии военного ведомства.

Вам может быть интересно, почему воздух вообще стекает за крыло?Почему, например, он не ударяется о переднюю часть крыла, не изгибается сверху, а затем не продолжает движение в горизонтальном направлении? Почему используется обратная промывка, а не просто горизонтальная «обратная промывка»? Вернемся к нашему предыдущему обсуждению давления: крыло снижает давление воздуха непосредственно над ним. Выше, намного выше самолета, воздух по-прежнему имеет нормальное давление, которое выше, чем давление воздуха непосредственно над крылом. Таким образом, воздух с нормальным давлением над крылом толкает воздух с более низким давлением непосредственно над ним, эффективно «разбрызгивая» воздух вниз и позади крыла при обратной промывке.Другими словами, перепад давления, создаваемый крылом, и поток воздуха позади него - это не две отдельные вещи, а неотъемлемая часть одного и того же эффекта: крыло с наклонным аэродинамическим профилем создает перепад давления, который вызывает обратный поток воздуха, лифт.

Теперь мы видим, что крылья - это устройства, предназначенные для выталкивания воздуха вниз. Легко понять, почему самолеты с плоскими или симметричными крыльями (или перевернутые каскадерские самолеты) все еще могут безопасно летать. Пока крылья создают нисходящий поток воздуха, самолет будет испытывать равную и противоположную силу - подъемную силу - которая будет удерживать его в воздухе.Другими словами, перевернутый пилот создает определенный угол атаки, который создает достаточно низкое давление над крылом, чтобы удерживать самолет в воздухе.

Сколько подъемника вы можете сделать?

Как правило, воздух, проходящий через верх и низ крыла, очень точно следует изгибу поверхностей крыла - точно так же, как вы могли бы проследить за ним, если бы рисовали его контур ручкой. Но по мере увеличения угла атаки плавный воздушный поток за крылом начинает нарушаться и становится более турбулентным, что снижает подъемную силу.При определенном угле (обычно около 15 °, хотя он бывает разным) воздух больше не течет плавно вокруг крыла. Сильно увеличилось лобовое сопротивление, сильно уменьшилась подъемная сила, и говорят, что у самолета заглохло, . Это немного сбивающий с толку термин, потому что двигатели продолжают работать, а самолет продолжает лететь; срыв просто означает потерю подъемной силы.

Фото: Как самолет глохнет: вот крыло с аэродинамической решеткой в ​​аэродинамической трубе, обращенное к набегающему воздуху под крутым углом атаки.Вы можете видеть линии наполненного дымом воздуха, приближающиеся справа и отклоняющиеся от крыла по мере того, как они движутся влево. Обычно линии воздушного потока очень точно повторяют форму (профиль) крыла. Здесь из-за большого угла атаки воздушный поток разделился за крылом, а турбулентность и сопротивление значительно увеличились. У летящего таким образом самолета произойдет внезапная потеря подъемной силы, которую мы называем «сваливанием». Фото любезно предоставлено Исследовательским центром NASA в Лэнгли.

Самолеты могут летать без крыльев аэродинамической формы; вы узнаете это, если когда-либо делали бумажный самолетик - и это было доказано 17 декабря 1903 года братьями Райт.В их оригинальном патенте «Летающая машина» (патент США № 821393) ясно, что слегка наклоненные крылья (которые они называли «самолетами») являются ключевыми частями их изобретения. Их «самолетики» были просто кусками ткани, натянутыми на деревянный каркас; у них не было профиль крыловой (aerofoil). Райт понял, что угол атаки имеет решающее значение: «В летательных аппаратах, характерных для данного изобретения, устройство поддерживается в воздухе из-за контакта между воздухом и нижней поверхностью одного или нескольких самолетов, контакт -поверхность представлена ​​под небольшим углом падения к воздуху."[Курсив добавлен]. Хотя Райты были блестящими учеными-экспериментаторами, важно помнить, что им не хватало наших современных знаний в области аэродинамики и полного понимания того, как именно работают крылья.

Неудивительно, что чем больше крылья, тем большую подъемную силу они создают: удвоение площади крыла (это плоская область, которую вы видите, глядя сверху) удваивает подъемную силу и сопротивление, которое оно создает. Вот почему гигантские самолеты (например, C-17 Globemaster в нашем верхнее фото) имеют гигантские крылья.Но маленькие крылья также могут создавать большую подъемную силу, если они двигаются достаточно быстро. Чтобы обеспечить дополнительную подъемную силу при взлете, у самолетов есть закрылки на крыльях, которые они могут выдвигать, чтобы опустить больше воздуха. Подъемная сила и сопротивление изменяются в зависимости от квадрата и вашей скорости, поэтому, если самолет летит в два раза быстрее по отношению к набегающему воздуху, его крылья производят в четыре раз больше подъемной силы (и сопротивления). Вертолеты создают огромную подъемную силу, очень быстро вращая лопасти винта (по сути, тонкие крылья, вращающиеся по кругу).

Крыловые вихри

Теперь самолет не сбрасывает воздух за собой совершенно чисто. (Вы можете, например, представить, как кто-то выталкивает большой ящик с воздухом из задней двери военного транспортера, так что он падает прямо вниз. Но это не совсем так!) Каждое крыло фактически посылает воздух вниз, создавая вращающийся vortex (своего рода мини-торнадо) сразу за ним. Это немного похоже на то, когда вы стоите на платформе на железнодорожной станции, и скоростной поезд мчится мимо, не останавливаясь, оставляя за собой то, что кажется огромным всасывающим вакуумом.С плоскости вихрь имеет довольно сложную форму, и большая его часть движется вниз, но не все. Огромный поток воздуха движется вниз по центру, но некоторое количество воздуха на самом деле поднимается вверх по обе стороны от законцовок крыльев, уменьшая подъемную силу.


Фото: законы Ньютона заставляют самолеты летать: самолет создает восходящую силу (подъемную силу), толкая воздух вниз к земле. Как видно на этих фотографиях, воздух движется вниз не аккуратным потоком, а вихрем. Помимо прочего, вихрь влияет на то, насколько близко один самолет может лететь позади другого, и это особенно важно вблизи аэропортов, где постоянно движется множество самолетов, создавая сложные модели турбулентности в воздухе.Слева: цветной дым показывает вихри на крыльях реального самолета. Дым в центре движется вниз, но за кончики крыльев движется вверх. Справа: как вихрь появляется снизу. Белый дым демонстрирует тот же эффект в меньшем масштабе при испытании в аэродинамической трубе. Обе фотографии любезно предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Как управляют самолеты?

Что такое рулевое управление?

Управлять чем угодно - от скейтборда или велосипеда до автомобиля. или гигантский реактивный самолет - означает, что вы меняете направление, в котором он движется.С научной точки зрения, изменение чего-то Направление движения означает, что вы изменяете его скорость , то есть скорость, которую он имеет в определенном направлении. Четный если он движется с той же скоростью, если вы меняете направление движения, вы меняете скорость. Что-то менять Скорость (включая направление движения) означает, что вы на ускоряете его на . Опять же, не имеет значения, останется ли скорость то же самое: изменение направления всегда означает изменение скорости и ускорения.Законы движения Ньютона говорят нам, что вы можете ускорить что-либо (изменить его скорость или направление движения) только с помощью силы - другими словами, толкать или тянуть его как-то. Короче говоря, если вы хотите управлять чем-то, вам нужно приложить силу к Это.

Фото: Управление самолетом С-17 по крутому крену. Фото Рассела Э. Кули IV любезно предоставлено ВВС США.

Другой способ взглянуть на рулевое управление - подумать о нем как о том, чтобы что-то перестало двигаться по прямой и начало двигаться. по кругу.Это означает, что вы должны дать ему то, что называется центростремительная сила. Вещи, которые движутся по кругу (или рулевого управления по кривой, которая является частью круга) всегда что-то действует на них, чтобы дать им центростремительную силу. Если вы ведете автомобиль на повороте, центростремительная сила создается за счет трения между четырьмя шинами и дорогой. Если вы едете по кривой на скорости, часть вашей центростремительной силы исходит от шин, а часть - от наклоняясь в изгиб. Если вы катаетесь на скейтборде, вы можете наклонить деку и наклониться, чтобы ваш вес помогал центростремительная сила.В каждом случае вы двигаетесь по кругу, потому что что-то обеспечивает центростремительную силу, которая тянет ваш путь от прямой до кривой.

Рулевое управление теоретически

Если вы находитесь в самолете, вы, очевидно, не соприкасаетесь с землей, поэтому откуда берется центростремительная сила? чтобы помочь тебе держаться по кругу? Точно так же, как велосипедист, наклоняющийся в поворот, самолет «наклоняется» в поворот. Рулевое управление включает крен , где самолет наклоняется в одну сторону, и одно крыло опускается ниже, чем другое.Самолет общий подъемник наклонен под углом, и, хотя большая часть подъемника все еще направлена ​​вверх, некоторые теперь действуют вбок. Это боком Часть подъемника обеспечивает центростремительную силу, которая заставляет самолет двигаться по кругу. Поскольку там меньше лифта действуя вверх, вес самолета меньше уравновешивается. Вот почему поворот самолета по кругу сделает он теряет подъемную силу и высоту (высоту), если пилот не делает что-то еще для компенсации, например, использует лифты (поверхности управления полетом в задней части самолета), чтобы увеличить угол атаки и, следовательно, снова поднять подъемную силу.

Иллюстрация: Когда самолет кренится, подъемная сила, создаваемая его крыльями, наклоняется под углом. Большая часть подъемной силы по-прежнему действует вверх, но некоторые наклоняются в одну сторону, обеспечивая центростремительную силу, которая заставляет самолет вращаться по кругу. Чем круче угол крена, тем больше подъемная сила наклонена в сторону, тем меньше силы, направленной вверх, чтобы уравновесить вес, и тем больше потеря высоты (если пилот не компенсирует).

Рулевое управление на практике

В кабине есть рулевое управление, но это единственное, что у самолета общего с автомобилем.Как управлять чем-то, что летит по воздуху на высокой скорости? Просто! Вы заставляете воздушный поток проходить мимо крыльев с каждой стороны по-разному. Самолеты перемещаются вверх и вниз, поворачиваются из стороны в сторону и останавливаются комплексом Набор подвижных закрылков под названием , рулевые поверхности на передней и задней кромках крыльев и оперения. Они называются элеронами, рулями высоты, рулями направления, интерцепторами и воздушными тормозами.

Фотография: На C-17 Globemaster более 20 поверхностей управления.При взгляде сверху они включают в себя: четыре руля высоты (внутренний и внешний), два руля направления (верхний и нижний), и два стабилизатора на хвосте; плюс восемь интерцепторов, четыре закрылка и два элерона на крыльях. Фото Тиффани А. Эмери любезно предоставлено ВВС США с аннотацией, предоставленной Expainthatstuff.com.

Теперь управлять самолетом очень сложно, и я не пишу здесь руководство для пилота: это всего лишь очень базовое введение в науку о силах и движении применительно к самолетам. Для простого обзора всех различных элементов управления плоскостью и как они работают, взгляните на статью Википедии о управляющих поверхностях.Основное введение в полет НАСА содержит хороший рисунок органы управления кабиной самолета и их использование для управления самолетом. Более подробную информацию вы найдете в официальном FAA. Справочник пилота по аэронавигационным знаниям (Глава 6 посвящена управлению полетом).

Один из способов понять управляющие поверхности - построить себе бумажный самолетик и поэкспериментировать. Первый, Постройте себе простой бумажный самолетик и убедитесь, что он летит по прямой. Затем отрежьте или разорвите заднюю часть крыльев, чтобы элероны.Наклоните их вверх и вниз и посмотрите, какой эффект они занимают разные должности. Наклоните один вверх и другой вниз и посмотрите, какая разница. Затем попробуйте сделать новый самолет с одним крылом больше другого (или тяжелее, добавив скрепки). Способ заставить бумажный самолетик поворачиваться - это заставить одно крыло генерировать большую подъемную силу, чем другое, - и вы можете сделать это разными способами!

Другие части самолета

Фото: Братья Райт очень научились летать, тщательно проверяя каждую особенность своих самолетов.Здесь они изображены во время одного из их первых полетов с двигателями 17 декабря 1903 года. Предоставлено NASA / Internet Archive.

Вот некоторые другие ключевые части самолетов:

  • Топливные баки : Вам нужно топливо, чтобы привести самолет в действие - много его. An Airbus A380 вмещает более 310 000 литров (82 000 галлонов США) топлива, что примерно в 7000 раз больше, чем у обычного автомобиля! Топливо надежно упакован в огромные крылья самолета.
  • Шасси : Самолеты взлетают и приземляются на прочные колеса и шины, которые быстро втягиваются в шасси (самолет днище) с помощью гидроцилиндров для уменьшения лобового сопротивления (сопротивления воздуха) при они в небе.
  • Радио и радар : братьям Райт пришлось летать на своих новаторский самолет Китти Хок полностью на виду. Это не имело значения потому что он летел рядом с землей, оставался в воздухе всего 12 секунд, и не было другие самолеты, о которых нужно беспокоиться! В наши дни небо заполнено Самолеты, которые летают днем, ночью и в любую погоду. Радио, радары и спутниковые системы необходимы для навигации.
  • Герметичные кабины : давление воздуха падает с высотой над поверхностью Земли - вот почему альпинистам необходимо использовать кислород цилиндры для достижения большой высоты.Вершина Эвереста - это чуть менее 9 км (5,5 миль) над уровнем моря, но реактивные самолеты обычно летали на больших высотах, и военные самолеты летали почти в три раза выше! Вот почему у пассажирских самолетов герметичные кабины: те, в которые постоянно нагнетается нагретый воздух чтобы люди могли нормально дышать. Военные летчики избегают проблемы, ношение масок для лица и герметичных костюмов.

Благодарности

Я очень благодарен Стиву Носковичу за неоценимую помощь в уточнении и улучшении моего объяснения о том, как крылья создают подъемную силу.

Узнать больше

На этом сайте

На других сайтах

  • Руководство по аэронавтике для новичков: отличное введение в науку о полете (особенно для студентов) от Исследовательского центра НАСА Гленна. Охватывает, как работают самолеты и двигатели, аэродинамические трубы, гиперзвук, аэродинамику, воздушные змеи и модели ракет.
  • Документы Уилбура и Орвилла Райтов в Библиотеке Конгресса: довольно много интересных статей и фотографий Райтов доступны в Интернете.
  • Летающая машина: оригинальный патент братьев Райт (подан 22 марта 1903 г. и выдан 22 мая 1906 г.) стоит прочитать, потому что он дает представление о полете собственными словами изобретателей. Поскольку в этом патенте описывается машина без двигателя, легко понять решающую важность крыльев в «летательной машине» - то, что мы склонны упускать из виду в эпоху реактивных двигателей!
  • Справочник пилотов по аэронавигационным знаниям: Министерство транспорта США / FAA, 2016. К сожалению, даже в этом официальном руководстве приводится неверное объяснение подъемной силы Бернулли / равнопроходного транспорта.

Книги

Для читателей постарше
Для младших читателей
  • Летная школа: Как управлять самолетом, шаг за шагом, Ник Барнард. Thames and Hudon, 2012. Хорошо иллюстрированный 48-страничный обзор для детей 8–12 лет.
  • Свидетель: Полет Эндрю Нахума. Дорлинг Киндерсли, 2011. Наглядное руководство по истории и технологиям, лежащим в основе самолетов и других летательных аппаратов.
  • Воздушные и космические путешествия Криса Вудфорда. Факты в файле, 2004. Это одна из моих собственных книг, в которой рассказывается об истории полетов на воздушных шарах, самолетах и ​​космических ракетах.Подходит для детей от 10 до взрослых.

Статьи

  • [PDF] Как работают крылья? профессора Хольгера Бабинского. Physics Education, Volume 38, Number 6, 2003. Более подробное объяснение того, почему традиционное объяснение Бернулли подъемной силы неверно, и альтернативное объяснение того, как на самом деле работают крылья.

Видео

  • Воздушный поток через крыло и Как работают крылья: эти короткие научные фильмы Хольгера Бабинского показывают движение воздуха по аэродинамическому профилю (аэродинамическому профилю) при изменении угла атаки и доказывают, что классическое простое объяснение Бернулли, основанное на равном времени прохождения, неверно.
  • Как на самом деле работают крылья ?: Краткое изложение проекта Bloodhound SSC охватывает почти то же самое, что и моя статья, но всего за полторы минуты!
  • Как летают самолеты: длинное (18,5 минут) видео 1968 года от Федерального управления гражданской авиации, которое объясняет пилотам основы полета.
  • Аэродинамика: Этот старый и яркий учебный фильм военного министерства США 1941 года объясняет теорию аэродинамических поверхностей и то, как они создают разную подъемную силу при изменении угла атаки.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие веб-сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Chris Woodford 2009, 2020. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

Следуйте за нами

Поделиться страницей

Сохраните эту страницу на будущее или поделитесь ею, добавив в закладки:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис.(2009/2020) Самолеты. Получено с https://www.explainthatstuff.com/howplaneswork.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Больше на нашем сайте ...

.

Fsc Рождественская головоломка Самолет-амфибия Деревянная игрушка Diy для детей

Рождественская головоломка FSC Самолет-амфибия Деревянная игрушка для детей

Описание продукта

ZHONGYI

Название продукта

FSC Рождественская головоломка Самолет-амфибия Деревянная игрушка для детей
Марка

Размер

Возможны разные размеры

Цвет

Любой цвет

Логотип

Шелкография, горячая печать, лазер, тиснение, окраска в цвет и индивидуальная

порт загрузки

Циндао

Образец

7-10 дней

Технология

Покраска, покрытие, античное горение, морилка, шпон , Полировка, водная печать и т. Д.

Оплата

30% депозит, 70% остаток перед отгрузкой по T / T или L / C

Сертификат

ISO9001, SA8000, FSC, Фумигация, Фитосанитарный

OEM или ODM
Дизайн Cusomer приветствуется

Информация о компании

Cao Xian Zhong Yi Wooden., ltd - ведущая компания, специализирующаяся на производстве деревянных контейнеров для пива, деревянных ведер со льдом для пива, деревянных игрушек, деревянных подарков и шкатулок для драгоценностей, деревянных домиков для птиц, деревянных фоторамок, деревянной мебели, деревянной чаши, деревянных крючков для одежды, деревянных подносов, деревянный органайзер для стола, деревянный держатель для телефона и т. д.

Наша фабрика была основана в 2005 году, опираясь на профессиональные технологии, удовлетворительные услуги, инновационную концепцию и практическое отношение, наши продукты занимают готовый рынок в Европе, США, Японии и на Ближнем Востоке и т. д. .

У нас есть отдел исследований и разработок , занимающий площадь более 15 000 квадратных метров, в настоящее время штат сотрудников составляет более 200 человек. более 70 комплектов передовых машин и соответственно обрабатывают 1 миллион штук продукции в месяц. годовой объем производства превышает 5 миллионов долларов.

Мы также прошли сертификацию BSCI, ISO9001, FSC, SA8000.

Наше преимущество:

Качество контролируется и контролируется в каждом процессе производства, и качество гарантируется на 100%;

Все продукты и материалы получены из этичных источников и являются экологически безопасными.Все материалы прошли проверку на качество и защиту окружающей среды;

2. Конкурентоспособная цена

Заводская цена

Хорошее управление и эффективность для контроля производственных затрат.

3. Профессиональные производственные навыки и опыт экспорта

Устранение всех проблем, возникающих в процессе производства;

Обеспечить прохождение таможенной декларации и безопасную доставку товаров;

4. Оперативная доставка

Профессиональные навыки на производстве для обеспечения быстрой доставки;

5.Послепродажное обслуживание

Если возникнут вопросы, вы получите ответ в течение 24 часов.

Производственная мастерская:

Примерная комната:

Наши услуги

1. Профессия: Мы являемся профессиональным производителем деревянных изделий в течение 12 лет.

2. Отбор проб: образец может быть отправлен по предоплате в целях безопасности, 100% без риска;

3. Образец комиссии: Возврат осуществляется в следующем порядке;

4.Проверка качества: строгий контроль качества профессиональной командой QC;

5. Эффективность: все запросы будут даны своевременные ответы;

6. Материал: Отборное высококачественное сырье, полученное с соблюдением этических норм. 100% натуральный, эстетичный внешний вид, высококачественная отделка;

7. Послепродажное обслуживание: Если возникнут вопросы, вы получите ответ в течение 24 часов;

8. Срок изготовления: у нас есть современное оборудование и опытные рабочие, чтобы гарантировать время выполнения заказа.

.

Смотрите также